Rozhovory

Tvůrce motorky pro vozíčkáře:I lidé na kolečkách si zaslouží pocit větru ve tváři

Renata Lichtenegerová

I lidé na kolečkách si zaslouží pocit větru ve tváři

IVO KAŠTAN (51) o sobě říká, že pokud nad ním někdy stály sudičky, první držela helmu, druhá řídítka a třetí kanystr. Motokrosový závodník a dakarský matador z Velkého Meziříčí se už několik let věnuje prodeji replik kultovních minimotocyklů Honda Monkey. Loni rozšířil sortiment o elektronickou tříkolku pro vozíčkáře, kterou sám vyvinul. Jedná se o dopravní prostředek, který kombinuje vlastnosti samohybného vozíku a skútru tak, aby si i tělesně postižení lidé mohli dopřát skutečnou radost z jízdy. O tříkolky už projevily zájem firmy z Bahrajnu či Kataru.



Jak vás napadlo, že budete vyrábět motorky pro vozíčkáře?

Když jezdíte na motocyklu, děláte tak rizikový sport, jako je motokros, nevyhnete se myšlence, že stačí málo a dojezdili jste. Těch případů je mnoho. Hodně mých kamarádů skončilo po nevinném pádu na vozíku. Zkrátka s tím tak trochu počítáte. A koneckonců se nemusíte ani rozmlátit na motorce. Stačí spadnout ze štaflí. Ta prvotní motivace se zrodila z těchto myšlenek. Myslel jsem na to, co by bylo, kdybych nemohl jezdit, protože jízda na motocyklu je mou největší vášní.

Jde tedy o víc, než aby se tělesně postižení dostali z bodu A do bodu B?

Filozofií našeho vozíku od počátku bylo, že musí být v dobrém slova smyslu zábavný jako motocykly, a zároveň spolehlivý, s dlouhým dojezdem, uzpůsobený pro jízdu po silnici i v terénu. A hlavně musí mít takové dynamické vlastnosti, aby řidič v provozu nepřekážel a zároveň si užil jízdu. Pocit větru ve tváři. Paraplegik totiž většinou není člověk, který chce jen sedět a koukat. Ještě před pár týdny to mohl být někdo, kdo dělal psí kusy třeba na skateboardu. A chce se bavit dál. Cílem tedy nebylo přidělat motor k invalidnímu vozíku, aby to pouze jezdilo. Chtěl jsem, aby ta jízda byla zábava.

Bylo těžké vyvinout konstrukci vhodnou pro paraplegiky?

Bylo to těžší, než jsem tušil. Přestože koncepce předního elektřinou poháněného kola, která mne napadla, zůstala od počátku stejná, čekala nás spousta slepých uliček. Problém byl i s legislativními omezeními. Protože klasický elektronický vozík nesmí jezdit rychleji než 15 kilometrů v hodině a musí splňovat množství bezpečnostních opatření, jako třeba to, když uberete plyn, tak na místě zastaví. Elektrický skútr zase nemůže třeba na cyklostezku. Řešením nakonec bylo kolo s přídavným motorem. Což je mimochodem něco jiného, než elektrokolo. Pro kolo s přídavným motorem je důležité, aby se ten pohon dal odmontovat a vozítko bylo možné rozpohybovat lidskou silou. Což náš invalidní vozík splňuje díky těm obručím na kolech. Takže splňujeme legislativní rámec a s naší tříkolkou můžete jet rychlostí 25 km/h po silnici a mimo komunikace až 45 km/h. A pak tu byla otázka toho, jak a z čeho to konkrétně sestavit. To byl teprve oříšek.

Čím jste začal?

Pro úplně první pokusy, jsem na internetovém bazaru koupil německý invalidní vozík, který normálně stojí asi sto tisíc korun, já ho pořídil za pět. Bylo velké štěstí, že jsem náhodou narazil právě na tento, který obstál v pvních testech, protože jinak bychom asi nepokračovali. Většina vozíků totiž při rychlejší jízdě nebo v náročnějším terénu neobstojí. Potom jsme oslovili firmu Kury, renomovaného českého výrobce. Dostali jsme od nich jejich nejpevnější vozík a já ho rozlámal za tři kilometry jízdy. Pak jsme společnými silami vyvinuli superpevnou konstrukci, se kterou můžete bez obav vlítnout i na polní cestu. Rid-e je na rozdíl od různých elektrických vozíků a tříkolek lehký a hbitý, takže s ním bez problémů projedete dveřmi o šířce 80 centimetrů a klidně s ním vjedete i do obchodního centra. Takže si díky němu můžete udělat výlet třeba po Karlově mostě a zakončit ho nákupem v Kauflandu. Prostě umožní lidem na vozíku snadněji a rychleji se pohybovat. Pomůže jim i s menšími překážkami, jako jsou obrubníky, kameny, terénní nerovnosti, které by na mechanickém vozíku bez pomoci nepřekonali. Máme zkušebního pilota, který se vrátil z vyjížďky a nadšeně nám vyprávěl, jak tady za vesnicí vyjel na kopec, kde už roky nebyl. Od úrazu, který ho upoutal na vozík, to místo neviděl.

Jedním z testovacích pilotů jste vy?

Ano. Najezdil jsem na té tříkolce tisíce kilometrů. Až se tady po okolí začalo šířit, že už jsem skončil na vozíku, což se v mém případě prý dalo čekat.

Popište prosím proces výroby.

Tříkolky montujeme na zakázku v naší dílně tady ve Velkém Meziříčí. Klient si určí nejenom barvu a různé doplňky, ale i kapacitu li-ion baterií. Každý kus je tedy svým způsobem originál. Snažíme se používat jen ty nejkvalitnější komponenty. Základní část, tedy speciální mechanický vozík nám dodává zmíněná firma Kury, anatomická sedadla Cobra jsou z Velké Británie, baterie sestavuje osvědčená firma v Brně, elektroniku a motor kupujeme od našeho dodavatele motocyklů v Belgii. Zkrátka u nás probíhá finální montáž. Respektive všechno montuji já osobně.

Tříkolka ještě není na trhu ani rok. Jak byste zhodnotil ty první měsíce?

Rid-e je na trhu od června 2015. První měsíce výroby nám hlavně potvrdily, že jsme se vydali správným směrem. Navštívili jsme spoustu akcí pro vozíčkáře a stovky lidí měly možnost vyzkoušet si ho. Můžu říct, že máme v naprosté většině pozitivní ohlasy. Samozřejmě jako u všeho je problém cena. Část potenciálních klientů by Rid-eho hned chtěla, ale nemá na něj zkrátka volné prostředky. Kvalitní výrobek něco stojí, takže se cena zatím pohybuje okolo 150 tisíc korun. Paradoxní však je, že pak je tu druhá skupina potenciálních klientů, která peníze má, ale těm se to zase zdá podezřele levné, protože jen jejich mechanický vozík stál 100 tisíc. Takže mají podezření, že je náš výrobek nějaký šunt z Číny, zatímco jsou ochotni si koupit dvojkolku Segway Genny pro postižené za bezmála půl milionu.

Prodáváte Rid-eho i do zahraničí?

Zájem ze zahraničí je zatím větší než v Česku. Je to však běh na dlouhou trať, protože každá země má specifické předpisy, takže zájemci o import našich tříkolek si musí nejprve ověřit legislativu. Teď máme rozjednané kontrakty v Bahrajnu a Kataru. Zatím na dodávku převáděcích kusů pro tamní společnosti, které by tam tříkolky rády importovaly.

Kolik vašich vozíků už tedy jezdí po světě?

Vzhledem k tomu, že jsme malá firma, která se hlavně zabývá motocykly, nejsme zatím schopni sestavit víc než jednu tříkolku týdně. Takže bychom jich teď mohli prodat zhruba třicet a zájem by byl, zejména ze zahraničí. Ale nemáme dokončený legislativní proces v rámci Evropské unie. Na českém trhu jsme jich zatím prodali šest, malou ověřovací sérii. Zároveň hledáme strategického partnera, který by s tou výrobou pomohl, protože zájem převyšuje naše možnosti. Věřím, že časem se Rid-e bude vyrábět ve velkých počtech, i když nikdy nepůjde o klasickou sériovou výrobu identických kusů. Pracuji také na dalších možnostech využití tříkolky. Třeba pro golfisty, jako alternativa k těžkopádným několikamístným golfovým vozíkům.

Vymýšlíte tedy využití i pro chodící zákazníky?

Hlavní skupinou potenciálních klientů jsou skutečně ti vozíčkáři, kteří se chtějí pohybovat rychleji a dostat se na místa, kam jim to mechanický vozík neumožní. Začínají se ale ozývat i různé subjekty, které by Rid-eho rády pořídily a půjčovaly svým klientům. Jako domovy důchodců a lázeňské domy. Tříkolka totiž nabízí nové možnosti třeba i seniorům. Snažíme se teď dostat do půjčoven, například na Šumavě. Mluvili jsme s provozovateli a poptávka by tam určitě byla. Typickým scénářem je, že tam přijede celá rodina, děti, rodiče, prarodiče. Mladí s dětmi se vyrazí podívat na kolech k jezeru, ale ti senioři s nimi nejedou a čekají někde v hospodě. Autem ani na skútru tam totiž nemůžou, elektrokolo pro ně není pohodlné. Rid-e by jim nabídl možnost, jak mladší členy rodiny pohodlně doprovázet. Máme otestovanou i takzvanou hybridní verzi s malou elektrocentrálou, která váží jen osm kilogramů a umožňuje dobíjet baterie za jízdy. Klient pak může jet i na osmihodinový výlet. S klidným svědomím mohu prohlásit, že podobnou tříkolku pro lidi s pohybovými problémy, s těmito parametry, nevyrábí nikdo na světě.

Ani váš hlavní sortiment není zrovna tuctovým zbožím. Kdy a jak se vlastně zrodily minimotorky Honda Monkey?

Honda je vyvinula v 60. letech, původně pro japonský zábavní park. Velmi rychle si pak našly fanoušky po celém světě. Nejmenují se Monkey, tedy opice, z důvodu, že by tak samy vypadaly. Nahrbenou opicí se na nich stává ten řidič. Zhruba před patnácti lety přestala Honda tyto motorky dovážet do Evropy a vyrábí už jen omezené série, aby držela legendu při životě. To, co prodáváme my, jsou repliky „mankynek“. Je to podobné, jako když děláte repliky aut, která už se nevyrábějí. Základy vozíme z Belgie, kde je dovozce pro Evropu, a já je tady v dílně pak dávám dohromady dle přání zákazníků.

Není jízda na tak malé motorce nepohodlná?

Vůbec ne, je velmi pohodlná. Koneckonců se nám daří dělat motorkářky i ze ženských. Zpravidla to probíhá tak, že muž si koupí mankynku, protože se o něho manželka na velké motorce bojí a sousedi ho mají za zlého motorkáře a tak dále. Žena se na to zkusí posadit, zjistí, že pohodlně dosáhne na zem, že se nebojí, že je ta motorka navíc lehoučká. A záhy si koupí druhou pro sebe. Jinak průměrný věk našich zákazníků je téměř 50 let. To znamená, že prostřednictvím mankynek plníme klientům jejich dětské sny. Mezi zákazníky máme třeba i manžele, kterým je okolo sedmdesáti let. Nikdy předtím na motorkách nejezdili.

Jak jste se vy sám k těmto motorkám dostal?

Jako zhruba desetiletý kluk jsem poprvé viděl nádhernou maličkou japonskou Monkey někde v časopise, potom na plakátu za výlohou v Tuzexu a na vlastní oči na Václaváku u prodavače losů loterie MON, kde se tyto malé motorky daly vyhrát. Utratil jsem tam celé kapesné, motorku nevyhrál, ale věděl jsem, že jednoho dne ji budu mít. Zkrátka celoživotní klukovský sen. Založili jsme s manželkou společnost Marron Racing a naplno se již téměř 10 let věnujeme právě těmto minimotorkám. Ono totiž, když to chcete dělat pořádně, nemůžete kombinovat malé motorky s velkými, podobně jako se nedají kombinovat cigára s dýmkou. Jsme jediní, kdo na tuzemském trhu tyto motorky prodává a zároveň je na rozdíl od Rid-eho prodáváme výhradně jen Čechům popřípadě na Slovensko. Všude jinde ve světě mají obrovskou tradici, jsou určitým kultem a věnuje se jim mnoho firem.

V Česku se také jedná o kultovní záležitost?

Určitě. Motorka je obecně především dopravní prostředek. Málokdo si ji ale kupuje kvůli tomu. Spíše se jedná o životní styl a zábavu. U „mankynek“ to platí tuplem. Když na takové malé motorce přijedete třeba na benzínku, způsobíte rozruch. Lidé se s vámi chtějí fotit, zaujme je to. V těch motorkách je totiž určitý vtip. Vytvořila se kolem nich komunita a my jsme její součástí. S klienty se snažíme udržovat blízký vztah. Oni si pak váží toho, že mají motorku od toho závodníka Kaštana a ne od nějakého anonymního prodejce. Celá světová komunita příznivců Hondy Monkey mne zná, díky světovému rychlostnímu rekordu uskutečněnému v USA na Bonnevilleských solných pláních v roce 2009. S nadsázkou říkám, že těch devět Dakarů bylo zbytečných a mým největším sportovním úspěchem byl právě až tento závod. Rekord je dosud platný a nepřekonaný a jeho hodnota je 157 km/h což není maximální rychlost ale průměrná rychlost na jednu míli.

Nechybí vám při všem tom podnikání závodění?

Teď v zimě rozhodně. V lednu jsem jezdíval Rallye Dakar, což už nejezdím a ani se nechystám. Ale jinak jsem závodění nenechal. Občas se svezu při motokrosu a svoji první sezónu absolvoval i můj pětiletý syn. Takže závody byly, jsou a pravděpodobně budou součástí mého života.

Ivo Kaštan s manželkou Vierou před jejich dílnou

Ivo Kaštan se narodil 6. 9. 1964 ve Velkém Meziříčí v rodině proslulého obuvníka a známého motocyklového závodníka Jaroslava „Gotyna“ Kaštana. Jeho život je naprosto provázaný s motocykly, na kterých závodí od svých patnácti let. Mimo jiné se devětkrát zúčastnil Rallye Paříž-Dakar. Ze všeho nejvíc se prý cítí být jezdcem motokrosu. V roce 1997 se stala jeho manželkou Viera Kaštanová, která také závodila na motocyklech a v současné době je ředitelkou rodinné firmy Marron Racing. Manžela pravidelně provázela na dakarské rallye v roli novinářky a manažerky. Kaštanovi mají dvě děti, osmnáctiletou dceru Terezii a pětiletého syna Berta.Jednou z prvních věcí, kterou jsme se od Ivo Kaštana dozvěděli, bylo, že se mu splnily všechny dětské sny a navíc i to, o čem se mu ani nesnilo. Přivítal nás (mě a fotografa Standu) v dílně, kde kouře dýmku zrovna pracoval na jedné z „opic“, respektive jedné z replik legendárního motocyklu Honda Monkey. Ve vedlejší místnosti, která slouží jako prodejna, nám pak nadšeně vyprávěl o motokrosech, Dakaru, o tom, že svého dnes pětiletého syna vozil raději na motorce než v kočárku, protože je to prý bezpečnější. Hlavně v zimě to totiž pěšky hrozně klouže! Popisoval také své obrovské nadšení pro miniaturní motorky, a to tak poutavě, že nám pak při odjezdu z Velkého Meziříčí přišlo trochu trapné, že nasedáme do auta.


Diskuze